Firma PIKO přišla v květnu novým typem vagonu pro zahradní železnici. Jedná se o vagon na přepravu cementu pod označením k.č. 37790, železniční správě DR a v epoše IV. Průběhu roku bude k prodeji ještě jedna mutace tohoto vagonu. Model je opravdu povedení, když nebudeme brát potaz rozměry. Délka je 350 mm přes nárazníky a plastová kola. Tento vagon má hodně detailů.

Více než čtvrtina předválečného německého parku elektrických lokomotiv nebyla po skončení druhé světové války použitá k provozu. Stejně jako Říšskoněmecké dráhy ve dvacátých letech i Německé spolkové dráhy v této době zavedly úplně nový rozvrh standardních typů parních, motorových a elektrických lokomotiv.  Nejprve bylo vyrobeno pět prototypů s uspořádáním pojezdu Bo-Bo a s různými typy pohonů s některými dalšími rozdíly, ačkoliv v mnoha rozměr šlo o velmi podobné stroje. Tehdy bylo také jasné, že spojnicový převod už není životaschopný a schůdný u rychlík lokomotiv pro hlavní trat. Alternativou tu byly všechny druhu pohonu náprav. Alsthonova univerzální spojka na 001, Siemensova gumová prstencová spojka na 002 a dvě formy diskového pohonu, a to Brown-Boveri na 003 a Sécheron na 004 a 005. Dalším cílem bylo, aby finální výrobní linka měla co nejvíce standardních součástek. Podíleli se na tom výrobci Henshel, Kraus-Maffeit a Kruoo spolu s elektronickými společnostmi jako například AEG, Brown-Boveri a Siemens-Schuckert. Konečným cílem bylo postavit lokomotivu, která bude všestranná a spolehlivá pokud jde o funkci. Po rozsáhlých srovnávacích zkušeností bylo prvním výsledkem 200 lokomotiv řady E10  se Siemensovou prstencovou spojkou odpruženo gumou, čtyřmi nosově zavěšenými motory a transformátory při regulaci napětí primární straně transformátorů. Průměr náprav byl 1250 mm. Práce na řadě E10, která slučovala rozsáhlé francouzské, německé a švýcarské zkušenosti, byla ve skutečnosti základem pro další vývoj německých elektrických lokomotiv. Technické informace: Typ: Elektrická lokomotiva pro expresní dopravu cestujících Uspořádání pojezdu: Bo-Bo Výrobce: Napájení: stejnosměrný proud o napětí 15 kV a kmitočtu 16 2/3 Hz z vrchního vedení Pohon a výkon: čtyři stejnosměrné trakční motory namontované na rámu a zavěšené na nápravách o výkonu 3620 kW (49855 k) Tažný síla na háku: 275 kN Maximální rychlost: 150 km/h Celková hmotnost: 85 t Celková délka: 16490 mm Rozchod: 1435 mm Model G: Firma LGB přišla už v roce 2013 s modrou variantou E10 k.č.: 20720, u tohoto modelu byli použiti nové podvozky s motorem na horu, ale tato varianta nebyla moc spolehlivá . Tak v roce 2014 přišla firma LGB – Märklin s novou zelenou verzi BR 139 k.č:  20755 která bude mít úplně nový podvozek, všechna kola budou poháněny. Hned z výroby bude osazena MZS dekodérem a zvukem.

Vlaková souprava dvounápravových  autobusů DB řady VT 95,  byla vyrobena v obrovském množství pro železniční zprávu: Německá spolková dráha DB. Soupravy autobusů vyrobila firma Uerdingen a byli určeny pro venkovské spoje na železnici, ke snížení všech nákladů na provoz.  Každý tento autobus měl pod podlahou dva samostatné vznětové motory s mechanickým náhonem nápravy. Vnitřní prostor byl otevřený, takže cestující měli krásný výhled čelnými okny ve směru jízdy. Jízda nebyla pohodlná, protože ještě nebylo vynalezeno dlouhé kloubové zavěšení skříně ani nebyli zavedeny hydraulické tlumiče. Kolejové autobusy často jezdily s jedním vláčním vozem stejného vzhledu. Bylo možno sestavovat až čtyř vozové soupravy. Technické údaje: Typ: přeprava cestujících na vedlejších a odbočujících tratí Uspořádaní pojezdu: A-A Pohon a výkon: dva šestiválcové vznětové motory o výkonu 112 kW (150k) Přenos výkonu: mechanický Nejvyšší povolená rychlost: 90 k/h Hmotnost: 27t Délka přes nárazníky: 13 950 mm Rozchod: 1435 mm Více obrázků na Google: zde Něco málo o modelu PIKO G – DB VT 95 Firma PIKO poprvé vyrobila tento model  už v roce 2009 v červené barvě. Od té doby bylo vyrobeno autobusy i jiných barevných mutacích. Model má dva samostatné motory v předním voze. Podvozky jsou na otáčivém kloubu. Sběrače proudu jsou upraveny tak aby pomáhaly podvozkům držet rovně na kolejivu v zatáčkách a přes výhybky.  V roce 2014 firma PIKO přišla s novinkou že se dá zakoupit samostatní přípojný vůz VS98 k.č.: 37690 v červeném provedení. 

Pro ozvučení parní lokomotivy PIKO BR 64 k.č.: 37210, byl vybrán zvukový dekodér od Massotu eMOTION XLS 8210530.  Ozvučení jsem prováděl pro analogové kolejiště. Tak jsem dekodér vůbec neprogramoval. Žádné CV jsem neměnil.  Zapínání osvětlení na ojnice a kouřový dekodér, jsem zapojil na dekodéru tak, aby se dali ovládat vypínače který jsou umístěny přední části kotle. Demontáž lokomotivy je velice jednoduchá, na montování používám molitan od firmy Champex-Linden. Nejdříve jsem z kotle oddělal trubičky a kompresor atd. Poté jsem odstranil komínek, protože pot komínkem je přešroubovaná přední část kotle. Poté jsem lokomotivu otočil a ze spodní části kabiny jsem odšrouboval 4 šroubky. A také jsem odšrouboval přední a zadní kolečka. Už jsem mohl oddělit podvozek od kabiny s kotlem.  Prostor pro reproduktor firma PIKO použila pro vedení svazků kabelů. Tak jsem svazek rozmotal a vložil mezi kabely reproduktor a přišrouboval a prostrčil kabel k dekodéru. Poté jsem lokomotivu zpátky sešroubovat. A mohl jsem přistoupit k výměně analogového adaptéru za XLS dekodéru. Tento prostor pro dekodér je velice dobře dostupný. Připojení dekodéru XLS:  – „GL +“ = Šedý kabel ze svorky 8 analogového adaptéru  – „GL“ = bílý vodič ze svorky 1 z analogového adaptéru – „Mot +“ = červený vodič ze svorky 2 z analogového adaptéru – „Mot“ = modrý vodič ze svorky 7 z analogového adaptéru – „+24 V“ = černý vodič  + světla ze svorky 4 analogového adaptéru – „LI-V“ = žlutý kabel  světla přední ze svorky 6 analogového adaptéru– „LI-H“ = hnědý kabel ze zadní ze svorky 3 analogového adaptéru – „A1“ = zelený vodič kouřový generátor ze svorky 5 analogového adaptéru– „A2“ = červená / bílý kabel pro světla na osvětlení ojnic ze svorky 5 analogového adaptéru. Také jsem projel lokomotivu po svém digitálním kolejišti. Adresa lokomotivy na CV1 standardně je od výrobce na 3. Bylo by potřeba přeprogramovat rozjíždění a zpomalování (CV1, CV3, CV4, CV5, CV6, CV29, CV200). Analogu jsem zapojil kabely ze svorky 5 na svorku -24V

U zahradní železnice není jen zábava ve stavbě tratě a prohánění lokomotiv po kolejišti. Je také potřeba provádět občasnou údržbu lokomotiv a vagonů. Musíte si uvědomit že venku jezdíte v prašném prostředí. Kde je vazelína tak se chytají malé částečky prachu a hned je na světě brusná pasta. Nejvíce brusnou pastou trpí uložení os v plastovém podvozku.  Jen zřídka jsou osy lokomotiv v podvozku usazená v kuličkových ložiscích. V tom to článku se zaměříme na údržbu lokomotivních podvozků. Od všech výrobců podvozků je jejich základní mechanika stejná, do detailů zasahovat nebudeme.  Správný zahrádkář v Géčku  jednou za rok rozšroubuje podvozek a vyčistí a promaže.  Převážně u všech podvozků se dá, jednoduše a ze spodu odšroubovat spodní víko. Poté ho můžete sejmout a začít čistit.  Vyčistíme všechna ozubená kola od staré a zaprášené vazelíny, také odstranit všechny nečistoty.  Vyndáme z uložení osy koleček a také vše očistíme od vazelíny a prachu, aby bylo vše čisté. Nezapomene důkladně vyčistit sběrací  botky od nečistot, v případě většího opotřebení botky samozřejmě vyměníme za nové. Po vyčištění se aplikuje mazací tuk k tomu určený, PIKO 36216 a nebo LGB 51020, na všechny pohyblivé části v podvozku. Z mazacím tukem není dobré to přehánět, aby se nevytlačoval za jízdy po zahřátí ven z převodovky. U parních lokomotiv při montáži musíte dbát na správně nasazení kol proti ojnicím, aby vše dobře fungovalo. Čepy ojnic u parních lokomotiv stojí za to lehce namazat malou kapkou oleje, třeba olejem LGB 50019. Tento olej je také výborný na mazání nápravových ložisek na vozech. Novinka Massoth olejnička s jehlou.

Brousicí lokomotiva od firmy LGB přišla poprvé na svět 1992- 1993 pod označením LGB 2067 v analogovém provedeni. Skoro po 10 letech v roce 2001 byla vyrobena druhá mutace brousicí lokomotivy. Tato lokomotiva byla už s výroby osazena digitálním dekodérem, katalogové označení 20670. Třetí varianta je také digitální v novém barevné provedení pod označením 21670. Začala se vyrábět v roce 2007. Brousící lokomotiva je osazena 2 motory. Jeden motor pohání soupravu vpřed a zad. Druhý motor pohání brousicí zařízení. Brousicí zařízení pohání brousící kola, které se točí obráceně proti jízdě lokomotivy. Broušení se provádí jen jízdou v před. Rychlost otáček brousicích kol se dá plynule měnit, ovládání je v horní části kabiny. Lokomotiva je kopie lokomotivy která se používá po celém světe. Brousicí lokomotiva není vhodná pro niklované koleje. Délka: 435 cm,  hmotnost: 2,9 kg

Struční popis zapojení dekodéru a programování Massoth komponentech +24VGND = černý vodič – kondenzátorový napěťové zdroje pro dekodérLI-V = světlo předníMOT+ = motor +GL + = kolej +GL – = kolej –MOT – = motor –LI-H = světlo zadníBC (F1) = bílí vodič – kondenzátorový napěťové zdroje pro dekodérLI-I = světlo vnitřní Zapojení propojovacího kabelu pro LGB lokomotivy 1) červený = +24V2) černý = GND = černý vodič – kondenzátorový napěťové zdroje pro dekodér3) oranžový = LI-V = světlo přední4) žlutý = MOT+ = motor +5) bily = GL + = kolej +6) hnědý = GL – = kolej –7) zelený = MOT – = motor –8) oranžový = LI-H = světlo zadní9) modrý = BC (F1) = bílí vodič – kondenzátorový napěťové zdroje pro dekodér10) modrý = LI-I = světlo vnitřní Více o CV Režim programování CV

Nynější mutace lokomotivy Pro digitalizaci lokomotivy jsou vybrané součástky od Massoth.  Lokomotiva je už v setu vybavena zvukovým modulem. Tak jsem použil dekodér L 8154001 a pomocný zdroj micro 8151601.  Aby jsem vůbec mohli začít vkládání dekodéru tak se musí model lokomotivy skoro celý rozdělat. Staré a nové provedení se liší přidělání kabiny k podvozku. Jen struční popis demontáže. Nejdůležitější je si odmontovat všechny drobnosti na kotli aby při dalším rozborce nepřekáželi a také jste si je nezničily. A pomalu začínáme demontovat podvozek od kotle a kabiny. Když máte toto provedeno tak demontujete komín, vytáhnete piny s tištěného spoje a poté uvolníte zespodu matku co drží komín. Poté vytáhnete konektory a oddělíte kotel od kabiny. A už jen zbývá rozdělit kotel na dvě poloviny a odmontovat závaží.  Už máte před sebou kompletní elektroniku. Než zasunete dekodér tak si ho musíte dříve připravit. První řadě odpájíte 4 ks vodičů (zelený,hnědý,býlí a žlutý). A za druhé připájíte vodiče od pomocného zdroje. Červený vodič na decoder+, černý vodič decoder- a bílý připájíte na A5. Už můžete zasunout dekodér do tištěného spoje od LGB.  A můžete začít programovat. Je to úplně stejné jako u jiných dekodéru (článek programování). Jen ze zmíním o CV 118, tuto hodnotu musíte nastavit na hodnotu 31. Jinak vám pomocný zdroj micro nebude fungovat. Po přeprogramování a odzkoušení můžete zase pomalu model složit obráceném pořadí.   Aby nebyl tolik vidět pomocný zdroj, tak až bude nálada na patinovaní tak ho zamažeme.

Firma PIKO představila na jaro 2015 novou parní lokomotiva BR 24 s tendrem katalogové číslo 37220. Lokomotiva má označení DB 24 054. Pro tuto lokomotivy firma PIKO použila stejný podvozek jako u parní lokomotivy BR 64. Celá lokomotiva je krásně propracovaná. Přední vrchní osvětlení na kotly je lépe přiděláno než u BR 64, už se neklepe a jsou použity led žárovky. Kabina není osvětlená. Všechna elektronika je uložena uvnitř tendru. Také je vybavena kouřovým generátorem. Pár řádku o historii lokomotivy. Parní lokomotiva BR 24 byla v počtu 95 kusů vyrobena v letech 1928 až 1940. Lokomotiva byla původně určena pro dlouhé ploché úseky tratí v západním a východním Prusku. Výroba probíhala u výrobců, Borsig, Hanomag, Heschel, Krupp, Linke-Hofman a Schichau. Stejně jako model Piko, má i skutečná lokomotiva, shodný kotel, pojezd, válce, přední běhoun s lokomotivou BR 64. Z důvodu rozložení hmotnosti byl kotel poměrně daleko vepředu. Hmotnost lokomotivy byla 52 tun a maximální rychlost 90 km/h. Po roce 1945 byly zbývající lokomotivy rozděleny pod správy DR-4 ks, poslední v provozu do roku 1970, DB-47 ks, v provozu do roku 1966, PKP-34 ks, poslední v provozu do roku 1976. Do dnešních dnů přežily pouze čtyři muzeální kusy a to tři v Německu a jeden v Polsku.

Další novinka firmy PIKO, řídící vůz Wittenberg Bndzf. k.č.: 37635 pro zahradní železnici.  Pod označením železniční správy DB AG v epoše V. Model je analogový, vybavení osvětlení jen ve předu které se mění dle směru jízdy na bílé nebo červené. Všechny čtyři nápravy jsou osazené chromovanými koly. Délka modelu je úctyhodných 817 mm. Řídící vozy mají v Německu dlouhou tradici, vlaky typu Push-Pull jsou provozovány již dlouhá léta. Výhody těchto souprav jsou hlavně v rychlejším obratu souprav, bez nutnosti přepřahu lokomotiv v koncových stanicích. Řídící vozy typu Wittenberg, jsou přestavěné z vozů Silberling se středními vstupy.  Přestavba řídících vozů probíhala v roce 1990 a přední partie se hodně podobá motorovému vozu DB 628. Řídící vůz ovládá lokomotivu 36 pinovým kabelem, který je protažen přes celou soupravu. Maximální rychlost řídícího vozu je 140 km/h. Model, který firma PIKO vyrobila je vybaven kovovými koly se sběracími plíšky na všech nápravách. Osvětlení na čele vozu je tří světlové bílé pro jízdu vpřed a dvě červená světla pro jízdu vzad. Diody jsou naletované na desce, která zároveň slouží jako deska pro digitálního rozhraní, pro připojení jakéhokoli funkčního dekodéru pro digitální provoz. Osvětlená je i cedule nad oknem s cílovou stanicí, v digitálním režimu ovládanou separátně. Do vozu dodává výrobce samozřejmě vnitřní osvětlení, které se pouze připojí ve střeše na připravené piny.